Elastyczność w praktyce

Producenci samochodów w swoich prospektach reklamowych podają czas rozpędzania do prędkości 100 km/h. Jest to istotny parametr, ale nie jedyny. Dla pełnego obrazu warto dowiedzieć się, jaką dynamikę ma dany samochód na wyższych biegach.

Wśród nabywców samochodów osobowych ukształtowało się przekonanie, że najważniejszym parametrem jest moc maksymalna silnika oraz czas przyspieszania do prędkości 100 km/h. Mniej popularnym wskaźnikiem jest moment obrotowy rozwijany przez jednostkę napędową. Idealną dla trakcji byłaby sytuacja, w której wartość momentu w zależności od prędkości obrotowej silnika byłaby wartością stałą. Charakter pracy silnika spalinowego powoduje, że tak nie jest. W praktyce ważna jest wartość momentu maksymalnego oraz zakres prędkości obrotowych, w którym on występuje.

Elastyczność silnika informuje o zdolności przystosowania się do zmiennych obciążeń i prędkości obrotowych. Przenosząc to na jazdę, im elastyczniejszy silnik, tym rzadziej trzeba sięgać do dźwigni zmiany biegów, aby wykonać redukcję. W samochodach osobowych miarą własności dynamicznych jest czas rozpędzania pojazdu na biegu poprzedzającym bieg bezpośredni i na biegu bezpośrednim. Na biegu czwartym mierzy się czas rozpędzania od prędkości 60 do 100 km/h, zaś na biegu piątym od 80 do 120 km/h. Jest to istotna wielkość, ponieważ określa mobilność samochodu w warunkach szosowych. Krótsze czasy sprawiają, że samochód szybciej wyprzedza wolniejsze pojazdy, przez co skraca się okres, w którym kierowca i pasażerowie są narażeni na zagrożenia wynikające z wykonywania tego niebezpiecznego manewru.

W praktyce zdarza się tak, że samochody o porównywalnych masach własnych, napędzane silnikami o mniejszej mocy maksymalnej uzyskują krótsze czasy wyprzedzania niż ich „mocniejsi” koledzy. Samochody takie mają bardzo dobrze dobrane przełożenia w układzie napędowym uwzględniające elastyczność momentu obrotowego. Najlepsze charakterystyki momentu obrotowego uzyskują doładowane silniki wysokoprężne oraz doładowane mechanicznie silniki z zapłonem iskrowym.

Z tabeli wynika, że najlepszą elastyczność na czwartym i piątym biegu ma Ford Mondeo z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,2 litra. Równoważnikiem tego silnika wśród benzyniaków jest 3-litrowa „szóstka” koncernu BMW dysponująca mocą aż o 103 KM większą. Wśród aut kompaktowych najlepszy jest Peugeot 307 z dieslem 1,6 l, który zdecydowanie wygrywa walkę z konstruktorami Forda. Focus II napędzany takim samym silnikiem wysokoprężnym 1,6 l, na dwu ostatnich biegach przyspiesza o 2 sekundy wolniej od rywala.

Aby samochód sprawnie przyspieszał jego silnik powinien dysponować mocą powyżej 110 KM, momentem obrotowym około 240 Nm, a masa własna nie powinna przekraczać 1300 kg.

Czasy rozpędzania na wyższych biegach nie są w zasadzie podawane przez producentów samochodów, gdyż nie mają oni takiego obowiązku. Te informacje są jednak istotne dla potencjalnego nabywcy, który chce wiedzieć, jak dynamiczne jest wybrane auto. Elastyczność pojazdów badają niezależne instytuty lub pisma motoryzacyjne. Są one przeprowadzane w różnych warunkach drogowych i pogodowych dla pojazdów o różnym wyposażeniu standardowym (a więc masie), stąd występują różnice w pomiarach.

Marka/model

Moc

(KM)

Maksymalny

moment obr.

(Nm)

Masa

własna

(kg)

Elastyczność

60-100 km/h

(s)

Elastyczność

80-120 km/h

(s)

Przysp.

0-100 km/h

(s)

Opel

Corsa 1,4 16V

90/5600

125/4000

1095

10,5

17,1

11,7

Ford

Fusion 1,6

100/6000

146/4000

1100

11,1

17,9

12,2

Dacia

Logan 1,6

90/5500

126/4250

1022

11,1

19,5

12,9

Renault

Thalia 1,4

98/6000

127/3750

1016

11,4

17,4

11,6

Nissan

Micra 1,2

65/5200

110/3600

1025

11,5

18,7

13,8

Fiat

Panda 1,3JTD

70/4000

145/1500

1070

11,5

19,5

14,4

Skoda

Fabia 1,4

100/6000

126/3800

1146

12,2

19,2

12,1

VW

Polo 1,4

75/5000

126/3800

1065

12,8

22,1

13,9

Peugeot

307 1,6Hdi

109/4000

240/1750

1310

8,0

11,3

11,0

Renault

Megane 1,5Dci

105/4000

240/2000

1315

8,7

13,6

11,9

Toyota

Corolla 1,4 D-4D

90/3800

190/1800

1247

9,3

14,8

13,2

Ford

Focus II 1,6 TDCi

109/4000

240/1750

1372

9,6

14,8

9,6

Opel

Astra III 1,6

105/6000

150/3900

1240

10,6

16,3

12,0

Audi

A3 1,6

102/5600

148/3800

1315

11,0

15,3

11,6

VW

Golf V 1,6

115/6000

155/4000

1305

11,3

18,5

11,1

Chevrolet

Lacetti 1,4

92/6300

131/4400

1190

13,2

22,7

13,6

Ford

Mondeo 2,2 TDCi

155/3500

360/1800

1550

5,3

7,8

9,4

Toyota

Avensis 2,2D-CAT

177/3600

400/2000

1555

5,6

12,9

9,6

BMW

330 i

258/6600

300/2500

1550

6,6

11,1

6,6

Skoda

Octavia 2,0 Tdi

140/4000

320/1750

1475

6,6

11,9

9,9

Opel

Vectra 1,9CDti

150/4000

315/2000

1525

7,0

13,9

10,2

Honda

Accord 2,2 D

140/4000

340/2000

1490

7,5

10,8

9,5

Peugeot

407 2,0 Hdi

136/4000

320/2000

1590

7,5

12,8

10,8

Renault

Laguna 1,9Dci

120/4000

270/2000

1510

8,5

17,3

11,2

Autor: Grzegorz Wojtyrowski